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寧德時代“隕落”?

  • 2020-09-21
  • 來源:能源雜志
在市值突破4500億元、連續三年蟬聯市場占有率全球第一的同時,寧德時代迎來了“至暗時刻”。

寧德時代“隕落”?

在市值突破4500億元、連續三年蟬聯市場占有率全球第一的同時,寧德時代迎來了“至暗時刻”。

在寧德時代公布上半年財報后,8月27日寧德時代股價上漲5.43%,收于204.95元,總市值達到4774.26億元。這一數值是比亞迪的2倍,蔚來的2.7倍,吉利汽車的3倍。

與特斯拉這樣帶著“泡沫”的市值不同。寧德時代是用全球市場占有率贏下了如今的江湖地位。2019年,寧德時代鋰離子電池銷量40.96GWh,同比+92.2%,全球市占率由23.4%提升至27.9%,連續三年全球第一。

然而高光時刻過后,寧德時代卻在2020上半年的全球市場角逐中失去了王座的位置,由LG化學奪得。

寧德時代“隕落”?

2020年上半年,LG化學的總裝機量同比增長82.8%至10.5GWh,市場占有率達24.6%,而寧德時代總裝機量同比下滑28.1%至10GWh,市場份額萎縮至23.5%。

崛起的韓系企業不僅僅是LG化學。2019年,三星SDI裝機增長34.9%,累計裝機量2.6GWh;SK創新裝機增長66.0%,累計裝機量1.7GWh。相比寧德時代、比亞迪上半年裝機量同比下滑28.1%和65.7%的慘淡來講,韓系企業正逆市上揚。

寧德時代緣何突然失去了獨享三年的王座?在全球衰退的大背景下,LG化學等韓企的擴張戰略是擊敗寧德的根本原因么?

跌落王座

8月26日晚,寧德時代發布2020上半年報,實現營業總收入188.3億元,同比下降7.08%,歸屬于上市公司股東的凈利潤為19.4億元,同比下降7.86%。在新能源汽車市場上半年產銷規模同比下降44%的背景下,該盈利結果超過預期。

在國內市場,寧德時代實現裝機8511.3MWh,占比48.7%,依舊穩坐龍頭老大的位置。然而在前序排名中,日韓等外資動力電池企業正在加速滲透,LG化學、松下在國產特斯拉量產交付的帶動下,在中國市場實現裝機量大幅增長,正在逐漸改變國內動力電池的市場格局。

過去5年中國動力電池企業出貨量市場份額

寧德時代“隕落”?

新能源車市場的角逐直接影響到動力電池企業的生存和發展。據了解,除特斯拉Model 3采用LG化學電池外,奧迪e-tron、現代汽車等的電動車也均搭載了日韓國電池企業的電池。

全球王座的遺落一定程度上是歐洲市場角逐的結果。2020年上半年,歐洲新能源市場銷量同比增長52%至40.33萬輛,而中國市場同比下降44%至33.52萬輛,歐洲市場超越中國成為全球第一大新能源車市場。歐洲8國7月銷量9.97萬輛,同比增長214%,其中英國、法國、德國同比分別增長286%、298%、289%。

這一轉變與歐盟的綠色經濟復蘇計劃息息相關。5月19日,歐盟提案將電動車納入該計劃,法國最先響應并宣布出資80億歐元重振汽車產業,購買電動汽車的個人可獲7000歐元補貼,購買電動汽車的公司可獲5000歐元補貼,而購買混合動力可充電汽車可獲2000歐元補貼。

德國在6月通過了1300億歐元歐洲復蘇計劃 ; 7月6日,英國提出“新車報廢計劃”,為鼓勵燃油車司機換成電動汽車,英國政府考慮獎勵司機高達6000英鎊的補貼。

在刺激電動車消費市場更早些時候,歐盟已經用碳排放法規埋下了“新能源躍進”的伏筆。

今年1月歐盟開始執行全球最嚴碳排放法規,規定2020年銷售的95%新車碳排放必須達到95g/km,而2019年歐盟平均實際碳排放還是122g/km。超出的部分每g需要繳納罰金95歐元,罰款力度巨大。

在燃油車禁售令、碳排放法規等約束下,歐盟發展新能源車——特別是純電動車——已經是大勢所趨。大眾、戴姆勒、通用等車企都接收到這一信號,并為此制定了清晰可行的轉型目標。

誰客戶多、訂單量大就能實現更多的市場份額,這樣顯而易見的道理實際上也在一定程度上反映出企業的綜合實力。據了解,LG化學幾乎與當下所有主流新能源車制造商(包括現代、通用、特斯拉、大眾、沃爾沃等)達成協議。在歐洲市場,寧德時代與LG化學均有布局,從裝機情況來看顯然LG化學先勝一籌。

招商銀行研究院報告指出,考慮到 LG 擁有豐富的客戶資源、快節奏的產能擴建速度、歐洲市場的統治地位(EV 電池市場份額超過 70%),LG重返國內市場并進入國產特斯拉供應鏈后,未來全球占比仍有望提升。

寧德時代去年宣布將在德國建立首個海外工廠,建成后將是歐洲規模最大的動力電池工廠之一。除歐洲以外,寧德時代也在美國、加拿大和日本等地設立子公司,正在逐步完善全球化布局。

有分析指出,基于新冠疫情全球蔓延、中美關系緊張、區域性保護、歐洲市場深入不足等因素,寧德時代的海外市場短期內很難出現爆發式增長。

據動力電池研究機構SNE Research 9月公布的最新數據,在全球動力電池市場份額上,松下和LG均反超寧德時代,分別位列第一、第二位,其中松下全球市場占比為27.6%,LG電池全球市場占比達22.9%。寧德時代和比亞迪則分別位列第三、第六位。

分析人士告訴記者,寧德時代裝機份額主要得益于中國市場的貢獻,LG化學、松下等企業半年來實現大幅增長主要得益于全球市場戰略的推進,從這一角度來講,寧德時代落人一步。

逃離NCM811

盡管市場地位下滑,但寧德時代的商業版圖還在擴張。

8月12日寧德時代發表公告,擬圍繞主業以證券投資方式對境內外產業鏈上下游優質上市企業進行投資,投資總額不超過190.67億元人民幣或等值幣種,其中境外投資擬不超過25億美元。

億歐汽車商業分析師樸正浩指出,動力電池企業降本的主要來源有兩種,一方面是通過技術改變產品自身,另一方面則是通過布局產業鏈。雙管齊下的寧德時代,仍未停下其擴張的步伐。

這是其毛利率逐年下降的路徑選擇結果。隨著新能源車補貼政策逐漸退坡調整,整車企業在追求更高續航里程的同時,降低電池成本的訴求日益明顯。自2016年起,寧德時代等國內主要動力電池企業的毛利率直線下降,由最初的近45%滑落至30%左右。而2020年上半年,寧德時代的銷售毛利率僅為27.15%,呈繼續下滑的態勢。


寧德時代“隕落”?

更為嚴峻的是,三起起火事件引發了輿論對寧德時代技術路線的質疑。

8月23日,一輛廣汽新能源Aion S在海南省海口市瓊山區發生自燃事故。這并非孤立事件。5月18日和8月12日。相關改款車型分別在廣州和深圳發生過自燃事件,而自燃車型恰好都使用的是寧德時代提供的NCM811高能量密度電池。

2019年,寧德時代的NCM811電池成為各大車企追捧的對象。蔚來ES6、合創007、小鵬P7等續航能力在600公里以上的車型均有該型號電池的身影。在搭載其他電芯的電池組能量密度都在160Wh/kg以下時,NCM811最多已經能夠達到180Wh/kg以上。

高能量密度在意味著高續航的同時,也意味著風險的提高。有消息稱廣汽新能源與寧德時代正在為起火事件進行密集且激烈的溝通。事故發生后,報道稱廣汽新能源在5月后生產的Aion S已經改用了NCM523電池,廣汽新能源官方尚未發布聲明確認。

放棄寧德時代NCM811電池的不止一家,吉利幾何的上一代車型幾何A同樣采用該款電池.盡管未發生事故,但吉利仍為求穩在今年推出的幾何C上重新采用了NCM523電池。去年同樣熱衷于NCM811的國軒高科、遠景AESC、力神電池、蜂巢能源、塔菲爾、萬向123、比亞迪、桑頓新能源等電池企業也悄然熄滅了對該型號產品的聲音。

在技術至上的動力電池市場,各路競爭對手從未放棄對未來主流技術路線的角逐。

今年3月,比亞迪剝離電池業務,組成新的公司弗迪電池,除了為比亞迪供應電池外,弗迪電池也將對外銷售,并主推了磷酸鐵鋰路線的刀片電池;5月,大眾中國斥資60億元入股國軒高科,成為其第一大股東;7月,戴姆勒9億元戰略投資孚能科技,并簽訂戰略合作伙伴關系;蜂巢能源則發布了無鈷電池。

盡管寧德時代依然是國內毫無疑問的龍頭老大,但是用“乾坤未定,你我皆是黑馬”來形容當下的動力電池格局并不為過。

威脅環顧

國內動力電池格局的驟變從2020年第一季度開始。隨著2019年6月工信部宣布廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》,動力電池“白名單”正式取消,允許外資動力電池企業進入中國市場,LG、松下、SKI等國際電池巨頭強勢回歸。

保護傘下的企業終究是生命力有限的,新的競爭格局正在打磨成型。寧德時代同樣面臨著威脅,“動力電池企業+整車商”的捆綁模式才能夠在一定程度上保障動力電池車企的生存,即“客戶就是生命”。

寧德時代“隕落”?

有研究認為,未來動力電池市場有望呈現新的格局:外資企業+國內龍頭+二線電池企業。目前外資電池企業由于回歸時間較短,客戶資源較少,主要集中于外資車企。

隨著自身原材料國產化進展,外資電池企業有望拓展新的客戶資源,疊加現有車型銷量的增加,其市場份額將呈現上升的趨勢。與此同時,外資和龍頭企業的相互競爭,會進一步壓縮二線電池企業的市場空間。

相比外來者和本土已有的競爭對手,寧德時代潛在、也是最無奈的競爭對手實際上是車企本身。目前部分車企正在通過自建工廠、入股動力電池企業等方式涉足電池領域。比如大眾入股國軒高科,戴姆勒投資孚能科技等。隨著綁定的車企數量或增量的下滑,寧德時代動力電池市場份額面臨被蠶食的風險。

從王座跌落的寧德時代顯然也清楚自身敗北的最大原因——海外市場受阻。對于寧德時代來說,美國、日韓雖然是主流新能源汽車市場,但中美關系緊張、日韓動力電池廠商主場優勢明顯,區域性保護嚴重,短期內很難成為其出海布局的目的地。

在新能源汽車市場的另一個主戰場歐洲,寧德時代還未能夠和當地車企建立深入的合作關系。

此外,2020年新冠疫情這一黑天鵝事件嚴重拖累了全球汽車市場的增長,汽車工業遭受重創,生產節奏被打亂,市場需求發展存在較大的不確定性,與確定性產能增量存在較大的矛盾。

按照計劃,寧德時代產能預計將在2023年達到240GWh,其國外產能約占整體產能5.8%, 產能消耗主要依賴國內市場;在需求端,全球新能源汽車銷量需要常年保持在30%的增速,才能實現預計銷量。

王座之爭

訂單數量和產能規模在一定程度上能夠直接反映出寧德時代和LG化學競爭的局面,而下半年量產特斯拉或將成為左右這一懸念的最關鍵因素。

據了解目前寧德時代已與包括寶馬、大眾、沃爾沃等20多家車企達成合作。2018年寧德時代曾獲得大眾集團200億歐元的訂單,2019年又宣布與寶馬簽訂73億歐元的訂單,同沃爾沃也簽訂了億元級別訂單;今年2月,寧德時代與特斯拉簽署采購協議,這也意味著寧德時代將從特斯拉在華的動力電池供應中分一杯羹。

與寧德時代深耕國內市場不同,LG化學主打全球戰略。LG化學最初與現代密切合作,在2010年與現代摩比斯合資成立子公司并成為現代的穩定供應商;2010年LG化學促成雪佛龍Voil的上市,因此奠定后續多年的合作;雷諾在放棄自產電池成本控制后于2012年開始采用LG電池。

從區域來看,LG化學在韓客戶包括現代、起亞;在美客戶包括通用、福特等;在華客戶包括特斯拉、上汽通用等;歐洲市場則借助沃爾沃、雷諾、奧迪等迅速拓展市場。

LG化學在7月份表示,目前公司手握價值150萬億韓元(約1250億美元)的訂單,這將使其在未來5年內保持忙碌狀態,并助其安然度過疫情大流行的危機。

產能方面,寧德時代和LG化學均保持擴張態勢。目前,LG化學在全球共有4個生產基地,分別在韓國梧倉、美國密歇根、中國南京和波蘭弗羅茨瓦夫,為滿足積壓和增加的訂單量,南京和波蘭的工廠的產能預計2020年將達到100GWh。

截至2019年底,寧德時代已投產產能為58GWh,預計2020產能可達到100GWh。寧德時代董事長曾毓群表示,公司預計將在未來兩年內增加電池生產能力。綜合目前國內、海外的在建及規劃中產能建設項目,預計其在2023年或可達到240GWh以上的產能規模。有分析稱隨著產能階段性提升,寧德時代存在庫存持續增加的風險。

在兩者2020年產能規劃相對一致的情況下,特斯拉或將成為這場王座之爭的關鍵角色。有消息稱,寧德時代向特斯拉供應的是磷酸鐵鋰電池,供貨量不少于特斯拉上海超級工廠(一期)規劃產能的40%。

按特斯拉Model 3上半年產量4.98萬輛、標準版電池容量為60KWh計算,電池總配套量約為3000MWh。如供應穩定且該比例屬實,僅特斯拉Model 3將為寧德時代帶來超過1000 MWh的電池裝機增量。

寧德時代仍在努力開拓其在海外的版圖。按照計劃,寧德時代正在德國建設年產能為14GWh的新工廠。目前工廠已經開工建設,計劃在2022年正式投產。歐洲市場的爭奪仍在繼續,但寧德時代顯然晚了一步,在歐洲市場的爭奪中落入下風。

LG化學此前表示,第三季度的電池訂單已滿,預計將較第二季度增長超25%,隨著大眾ID.3等車型在歐交付,增長引擎仍十分有力。

相對已經具備多元引擎的LG化學,寧德時代則過于依賴國內市場。公開數據顯示,寧德時代目前的電池產能有95%都是供給國內用戶,2019年寧德時代營收為455.46億元,而寧德時代當年電池出口額僅為25.6億元,約占其營收的5.6%。

寧德時代能否在下半年國內市場回暖的情境下實現裝機量大幅增長,乃至奪回年度銷量王座仍具懸念。但從另一個角度來看,“為了王座而當王”并不理智,能否在機遇期完善海外版圖,完成產業鏈延伸計劃,或將成為寧德時代能否保持長久生命力的核心因素。

 

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